Pistones al amanecer
Para los fanáticos del automovilismo, la nueva película de Hollywood sobre el período previo a las 24 horas de Le Mans de 1966 es una visita obligada. Más de medio siglo después, la feroz rivalidad que representa entre Ford y Ferrari sigue siendo un fascinante duelo de voluntades, pero ¿qué sucedió realmente al final de la carrera?
Palabras de Peter Hall
Dirigida por James Mangold y protagonizada por Christian Bale y Matt Damon, Le Mans66 es una emocionante evocación de la legendaria batalla de Ford con Ferrari en la carrera de motor más grande del mundo. Naturalmente, la película se centra en la experiencia estadounidense, aunque con un héroe nacido en Gran Bretaña, pero la historia real fue bastante más complicada.
Comenzó a principios de 1963, cuando Henry Ford II fue persuadido de que su compañía podría adquirir prestigio deportivo comprando Ferrari. Enzo Ferrari estaba abierto a ofertas, pero cuando examinó la propuesta de Ford de $ 10 millones, vio una cláusula que daba el control de su preciosa división de carreras a los estadounidenses. Lanzando una diatriba de insultos al emisario de Ford Don Frey, se levantó y salió.
De vuelta en Michigan, Ford no estaba impresionado: “Está bien, si así lo quiere, saldremos y le daremos una paliza”. Frey sugirió construir un GT de motor central. Fue una señal de lo que estaba por venir que Ford tardó cinco minutos en aprobar el automóvil y 55 minutos en la estrategia de marketing.
En busca de experiencia en el automovilismo, el ingeniero nacido en Gran Bretaña Roy Lunn fue enviado a Inglaterra, donde contrató a John Wyer, gerente del equipo Aston Martin que había ganado Le Mans en 1959. Wyer había sido recomendado por el piloto ganador Carroll Shelby, un astuto tejano que era también se comprometió a vencer a Ferrari, desarrollando el descapotable Cobra con motor Ford V8 y el Daytona Coupe en su tienda de velocidad de Los Ángeles, Shelby American.
Lunn luego visitó Lola Cars de Bromley, cuyo Mk6 GT había sido prometedor en Le Mans. Impulsado por un Ford V8 de 4.2 litros montado en el medio, era justo lo que estaba buscando, por lo que compró dos y trajo al jefe de Lola, Eric Broadley, al nuevo proyecto Ford GT con sede en Slough. Mientras Ford se propuso modificar el Lola Mk6, Broadley luchó con su enfoque corporativo. Abandonó el proyecto y, efectivamente, en las pruebas en Goodwood y Monza, el automóvil demostró una tendencia a elevar a gran velocidad y problemas crónicos de frenado debido a su peso. Sin embargo, ahora con un motor de 4.7 litros, el Ford GT fue presentado en Slough el 1 de abril de 1964 antes de aparecer en el Auto Show de Nueva York.
El director James Mangold habla sobre Le Mans ’66 hecho versus ficción
Ken Miles y Carroll Shelby en las 24 horas de Le Mans en 1966. Miles estaba en camino para la primera triple corona en las carreras de autos deportivos hasta el destino, y Ford intervino.
Unas semanas más tarde, el GT se estrelló en las pruebas para Le Mans. En su debut en la carrera alemana se retiró, al igual que las tres entradas en Le Mans, donde Ferrari disfrutó de una séptima victoria. Una nueva nariz ayudó a la aerodinámica, pero después de que dos autos nuevamente no pudieron terminar en Nassau en noviembre, fueron enviados a Shelby American con órdenes de hacerlos ganadores, a cualquier costo.
El principal activo de Shelby era el ingeniero Ken Miles, de 46 años. Hijo de un comerciante de té y café de Sutton Coldfield, condujo tanques en la Segunda Guerra Mundial y luego comenzó a correr antes de emigrar a California, donde encontró el éxito en autos deportivos de fabricación propia. Con su ingenio sardónico en inglés, era la antítesis de los fanáticos de la costa oeste de Shelby, pero fue fundamental para el desarrollo del Cobra, Daytona Coupe y Mustang GT350. Miles hizo que el Ford GT funcionara, ganando en Daytona en febrero de 1965.
Mientras que Slough produjo el MkI GT40 (como se llamaba ahora, refiriéndose a su altura en pulgadas) Shelby comenzó a instalar un motor V8 de 7.0 litros. Dos de estos formidables GT40 “MkII” de 215 mph fueron ingresados para Le Mans, conducidos por Ken Miles / Bruce McLaren y Phil Hill / Chris Amon. Las entradas europeas elevaron el número de GT40 a seis, pero todos se retiraron y le dieron otra victoria a Ferrari en vivo en la televisión estadounidense.
Para 1966, fue victoria o caída. Alentador, Ken Miles ganó en Daytona y Sebring. Para Le Mans, Ford ingresó 15 MkII, de los cuales ocho fueron aceptados: tres de Shelby American (para Ken Miles / Denny Hulme, Dan Gurney / Jerry Grant y Bruce McLaren / Chris Amon), tres del equipo de carreras de NASCAR Holman-Moody, y dos autos preparados por Slough dirigidos por Alan Mann Racing. Siempre consciente de los ángulos de comercialización, cada automóvil fue pintado en un color diferente al de la gama Mustang. Seis GT40 más fueron ingresados por equipos de clientes.
Después de la clasificación, la carrera parecía ser de Ford para tomar y, llevando una tarjeta de Henry Ford II con el mensaje “Será mejor que ganes”, el gerente del equipo de carrera Leo Beebe no se arriesgó, asignando tiempos de vuelta a cada auto: Gurney / Grant apuntaría a 3m37s, Miles / Hulme 3m39s y McLaren / Amon 3m41s.
Estaba lloviendo a cántaros cuando el mismo Henry Ford II dejó caer la bandera tricolor a las 4 p.m. y los conductores corrieron hacia sus autos; Graham Hill fue el primero en salir en uno de los Alan Mann GT40, seguido de Gurney. Cuando Miles saltó a su auto, dañó la puerta, forzando una parada en boxes. Al volver corriendo al frente, estableció un nuevo récord de vueltas de 3m33s. McLaren y Amon se quedaron atrás, luchando con sus neumáticos Firestone. Después de cambiar a Goodyears, Amon recordó que “Bruce asomó la cabeza por la puerta del auto y dijo:” ¡Vete al infierno! ”
La lluvia durante la noche favoreció a los Ferrari, pero no duraron, y al amanecer Ford ocupó los seis primeros lugares. Sin embargo, había más jubilaciones por venir; los pilotos de Shelby corrían entre sí, y a las nueve de la mañana el auto de Gurney se sobrecalentó. Con varias horas restantes y tres Fords sobrevivientes corriendo 1-2-3, se les dijo a los líderes que frenen. Amon, ya casi una vuelta por delante, cumplió. Miles tenía otras ideas y construyó una ventaja de cuatro vueltas, aunque algo de eso se perdió por problemas de frenos cuando el equipo de McLaren / Amon usó sus repuestos.
Carroll Shelby (centro) con sus conductores Cobra (de izquierda a derecha), Jo Schlesser, Ken Miles, Bruce McLaren y Phil Hill a las 12 horas de Sebring en 1965
Beebe ahora tramó un plan infame. Como Shelby recordó: “Se me acercaron y me dijeron: ‘¿Quién crees que debería ganar la carrera?’ Pensé: ‘Bueno, demonios, Ken ha estado liderando durante todas estas horas, debería ganar’. Miré a Leo Beebe. y dijo: “¿Qué crees que debería pasar, Leo?” Él dijo: “No sé, me gustaría ver a los tres cruzar la línea juntos”.
demonios, hagámoslo de esa manera “.
Al recibir sus órdenes en la última parada en boxes, Miles estaba furioso: “Así termina mi contribución a esta carrera de motor”. Sin embargo, obedeció, disminuyendo la velocidad mientras McLaren y el auto Bucknum / Hutcherson Holman-Moody se pusieron al día. Cruzaron la línea de meta lado a lado con McLaren avanzando ligeramente hacia la bandera a cuadros.
Sin embargo, las regulaciones hicieron imposible un calor muerto. El auto McLaren / Amon había comenzado la carrera a ocho metros detrás de la máquina Miles / Hulme y habiendo cubierto una distancia mayor, sería el ganador.
Miles y Hulme fueron retenidos mientras McLaren y Amon, desconcertados, se unieron a Henry Ford II en el podio. “Creo que he estado jodido”, declaró Miles amargamente. Después de todo, él era el piloto principal de Shelby, había hecho la mayor parte del desarrollo de MkII y, habiendo ganado Daytona y Sebring, podría haber entrado en los libros de historia al tomar la primera “triple corona” de las carreras de autos deportivos.
Como dijo Carroll Shelby, “los GT40 nunca habrían alcanzado el pináculo que alcanzaron sin Ken Miles”
¿Beebe ignoraba realmente la regla de la distancia? A menudo se dice que se mencionó demasiado tarde para cambiar las órdenes del equipo (en ausencia de radios), aunque como tenían una docena de vueltas por delante, los líderes podrían haber sido llamados nuevamente. Alternativamente, si se le hubiera pedido a McLaren que redujera la velocidad mientras Miles continuaba sin obstáculos, el final de la foto podría haberse realizado con Miles una vuelta por delante. Incluso se ha sugerido que Miles estaba por delante, pero que el gráfico de vueltas fue alterado. Las observaciones de Miles en la última parada en boxes, y su intento de entrar en el círculo de ganadores, podrían sostener varias teorías.
Beebe luego confesó: “Tuve algunas dificultades reales sobre eso. Pero [Miles] era un temerario … Lo contuve porque temía que los conductores se golpearan unos a otros. Todo lo que necesitas es un buen accidente y pierdes toda tu inversión “.
Lamentablemente, Miles no tuvo otra oportunidad. En agosto fue asesinado probando el automóvil J de Ford, un sucesor completamente estadounidense del GT40 MkII con una sección trasera inestable en forma de “pan de pan” y un chasis de aleación adherida.
Para Ford, no todo estaba perdido; Un rediseño produjo el GT40 MkIV que ganó Le Mans en 1967, lo que llevó al ganador Dan Gurney a rociar a Henry Ford II con champán. Misión cumplida, aunque a un costo enorme (quizás $ 500 millones y la vida de un hombre), Ford canceló su programa, aunque las nuevas reglas del motor permitieron las victorias de Le Mans para el MkI ligero de John Wyer en 1968 y 1969. El Ford ahora era más famoso que cualquier Ferrari .
Sin embargo, como dijo Carroll Shelby, “los GT40 nunca habrían alcanzado el pináculo que alcanzaron sin Ken Miles. No solo era un amigo, era un buen ingeniero, era un buen piloto de pruebas y tan buen piloto de carreras como siempre lo supe … No puedo decir qué vacío sentí cuando lo perdimos “.
Fuente: www.goodwood.com